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从美国通航看我国通航未来发展

来源 | 中国民航报第5458期 通用航空导刊

作者 | 民航华东地区管理局通用航空处副调研员 商承灏

编辑 | Edward

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 中国通用航空  美国通用航空  发展建议

共计 5526 字 | 建议阅读时间:8 分钟



2016年,笔者随同民航局通航培训团队赴美进行了学习考察。其间,笔者重点学习了美国通航法规、通航监管方式,走访了FAA等政府管理部门、机场、第三方服务商和制造商,并与NBAA、AOPA等协会进行了交流,考察了美国通航产业的发展情况和FAA对通航的监管方式。


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美国通航现状

据统计,美国目前拥有22.4万架通航飞机、38万名通用航空飞行员,每年通航飞行量达2480万飞行小时,其中1700多万小时的飞行是载人运输飞行,约占总飞行小时的70%。

美国通用航空业目前在机队规模、机场数量、飞行活动量和从业人数等方面均处在世界领先地位,对美国社会经济发展作出了巨大贡献,通航文化普及程度高,相关环节服务完善。政府对通航的管理已驾轻就熟,有很多好的做法和先进管理经验值得学习与借鉴。

总体来看,美国的通用航空业具有四大特点:

基础设施完善

  • 供通航使用的机场数量庞大


截至2014年9月,美国共有各类机场(含直升机场、水上飞机基地和其他起降设施)19360个。美国机场按照所有权分类,大致分为公共和私人两类。公共机场目前约有5000多个,其中558个机场运行定期航班,其余的4000多个为通航机场(美国通用机场的定义是:没有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次供公共使用的机场)。私人机场主要由私人投资建设,约有14000个,形式各有不同,有的设施设备比较完善,有的则比较简陋,甚至仅有一条草坪跑道,但是都可以供飞机起降。


  • 导航设施完善


在美国,卫星导航(GPS)经过多年的使用完善已经十分可靠,并开发了很多便捷功能,通航飞行广泛使用卫星导航(GPS)。由于GPS的广泛使用,通航机场一般不建设陆基导航台。如果需要,可使用布局密集的周边机场或航路上的VOR/ DME台来定位。


  • 飞行服务网络完善


在美国,为通航飞行提供服务的主要是飞行服务站(FSS),而不是空管。FSS主要为美国本土通航飞行提供飞行服务,服务内容包括三方面,即飞行前服务、飞行中服务和飞行数据。飞行员可以通过FSS获取相关飞行信息,不会被收取任何费用。当飞行员在空中遇到紧急情况,如迷航、驾驶舱冒烟,或因低油量需要向最近的机场进近的时候,都可以呼叫飞行服务站。

运行保障便利


  • 通航使用的低空目视航图信息丰富


FAA负责制定并向社会免费公布低空航图。为了最大限度地确保通航飞行的安全,低空航图上会详细地标出以机场为圆心的扇区安全高度、机场周边的通航及运输机场分布、管制通信需求、显著地形(山川、河流和高压线等)等信息。在AIM 、FAA等网站上都有免费且实时更新的航图资料。


  • 航行信息获取简便


气象信息、航路信息、目的地机场信息等飞行信息,都可以使用智能手机获取,例如,气象信息可以通过美国国家大气和海洋管理局(NOAA)下属的由NWS建设的全国联网的自动气象观测站(AWOS/ ASOS)获取。


在FBO (商务航空固定运营基地),一般也有最新的航行资料供飞行人员查阅。


  • 第三方代理服务完善


在美国,大部分机场都有FBO为通航飞行提供后勤保障,保障内容包括飞行计划、燃油、维修保养、餐饮服务等。每个通航机场至少有一家FBO,有的还不止一家。


环球气象公司是美国最早开展公务航空代理业务的公司,目前在20多个国家 (包括中国)的40多个机场建立了服务设施,为15000多个客户提供服务,主要提供客户行程支持、航空气象 (数据来源为NWS和WNI等公司)、飞行计划、地面服务保障等专业服务和地面私人交通、餐饮、订房等延伸服务。


政府管理适度


FAA对于通航监管理念与运输航空监管理念具有明显差异,其通航监管思路是:在监管中平衡个人利益和公众利益,在不威胁公众利益的前提下,对通航飞行进行最小限度的管理。因此,FAA和美国民众也认可通航安全标准应低于运输航空,认为只要不涉及或较少涉及公众利益,通航安全更多应由当事人负责。


  • 通航飞行限制少


在美国,低空空域 (真高3000米以下)是开放的,FAA对通航飞行管理严格按照分类分级管理的标准进行。例如,在目视飞行规则下,飞行员起飞前不需要进行任何申报,在空中也没有管制员指挥;若需要穿越管制空域,必须向塔台临时申报将穿过其空域,一般都会得到批准。


在飞行计划方面,飞行计划制订后,从告知空管到得到答复,时间一般不超过30分钟。


  • 通航机场等级标准清晰


FAA根据每个通航机场飞机数量和类型、飞行架次、飞行任务和飞行目的地等,将通航机场划分为4类:国家级 (National)、地区级(Regional)、本地级(Local)和基本级(Basic)。国家级通航机场主要服务国家和全球市场,飞行活动强度很大;地区级通航机场主要服务地区和国家市场,飞行活动强度较大;本地级通航机场主要服务本地和地区市场,飞行活动强度中等;基本级通航机场主要在本地和地区市场范围内提供重要的航空服务,飞行活动强度中等偏下。


  • 运行费用低廉


通航飞行在遵守目视规则的情况下是无须缴纳任何管制费用的,在大部分通航机场也没有任何起降费和停机费。


此外,政府鼓励民众建设机场,并对机场的建设标准不提出过高的要求,以减少机场运行费用,进而减少飞机运行费用。部分机场没有围界、安检、气象、仪表导航设施设备,也没有相关人员,只有水泥跑道或草坪跑道、餐厅和自助加油机。这些通航机场不对飞机起降收取任何费用,其收入主要来源于机场餐厅和加油。机场虽然简陋,但是提供夜航服务,跑道灯光通过机载无线电控制。


  • 政府鼓励私人机场向公众开放


为了最大化地利用机场资源,政府支持私人机场向公众开放。FAA会负责机场基础数据采集、飞行程序设计、程序校验飞行、程序资料公布、机场代码分配等工作,不收取任何费用。


  • 鼓励爱好者自己组装飞机


为了鼓励民间的航空器爱好者,美国专门推出了实验类飞机(EA)。与其他航空器相比,这类飞机取证相对容易,只要通过FAA的检查,获取实验类飞机的适航证后,就可以合法飞行。据统计,目前全美有3万多架实验类飞机,仅这类飞行产生的航空耗材消费就已经非常可观。


  • 推进新技术的应用


目前,美国正在推广远程塔台(无人值守塔台)。设有远程塔台的机场会配备高清数字摄像机、气象传感器、麦克风和其他相关设备,将机场的实时情况投影在办公室360度环绕液晶屏幕上(通过网络,也可以将实时情况传送到几百公里外的办公室)。管制员在室内通过屏幕而不是塔台的窗户观察飞机,可以操纵所有的传感器和其他塔台设备指挥飞机。远程塔台特别适用于无人值守、开放时间有限和流量较小的机场。由于其成本低廉,也可作为枢纽机场的应急备份设备,替代已过时的设备。


通航文化水平较高


  • 航空文化根基深厚、普及面广


FAA有专门的国家航空活动计划 (National Aviation Events Program),负责策划各类航空会展活动,有飞行特技表演、经典飞机展示、跳伞表演、飞行员与参观者互动等。据统计,每年约有超过300场航空表演,观众可达1000万~1200万,创造的产值约 2.5亿美元~3亿美元。


  • 各类协会繁荣发展


在美国,有大量的协会助推整个通航产业健康发展。美国公务机协会 (NBAA)有 11000名会员,每年在全球各地举办各类航展,普及航空文化。每年在美国举办的公务机航展已成为美国第六大贸易展览会。航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)建立了目前世界上最大的免费安全教育服务平台,每年举办约 200次论坛,有约 25000人参加。作为行业的代表,各类协会经常与政府沟通,推动制定有利于行业发展的政策。协会的繁荣发展创造了更多的学习交流机会,带动了从业人员水平、素质的提高。


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对于我国通航发展的建议

综观美国通航发展的历史,通航的发展并不是一帆风顺的,既有高潮,也有低谷;既有一战后的航空业黄金年代、二战后的蓬勃发展期,也有1979年《统一产品责任法案》出台导致的10余年低谷期。1994年 《通用航空复兴法案》的出台,使美国通航发展再次迎来高潮,直至其发展成为美国公共交通系统中的重要一环。可以说,通航的发展受政策的影响是巨大的,甚至政策决定了通航发展。
  

基于美国通航产业的现状,对于如何在现有条件下发展通航,在政府管理方面笔者建议:


放松管制


  • 调整对通航的监管方式


我国的通航监管目前采用的是对定期航班进行监管的方式,这对于运输航空来讲十分适合,但是对于通航企业的管理显得过于严格。建议可以参考FAA的做法,根据运行标准适当放松管制,尤其是在私人飞行领域。


  • 调整对通航从业人员的要求标准


2016年7月,FAA针对通航飞行人员体检要求发布了新的规章,降低了体检要求,新规章颁布前10年具有有效驾驶执照和体检合格证的飞行员不需要再进行体检,较我国目前3年一次体检的标准低了很多。


  • 调整通航机场建设要求标准


目前,在国内若要建设一个通航机场,其标准与建设运输机场基本一致,要求必须有围界、安检、消防设施设备以及相关人员等。建议下一步适当放开限制,可以考虑在建设远程塔台,与就近的消防队、医院共用设备、人员等方面有所突破。


  • 加大低空开放力度


扩大低空开放范围,尤其是真高3000米以下空域开放。根据通航实际需求和空域环境适当调整空域高度,充分使用低空空域资源。


减少审批


  • 减少机场建设的审批


在美国,FAA仅对运行定期航班的运输机场进行审定并发放合格证 (依据139部)。反观我国目前的机场建设,基本上都需要各级政府、行业部门审批,且审批环节多、时间长。建议可以参考FAA的机场管理模式,对涉及公共运输的机场采用许可证管理模式,对于一般通用机场仅备案不审批,或者简化一般通用机场的审批程序,下放审批权限。


  • 减少经营许可审批


FAA不向通航企业发放经营许可证,仅根据其经营性质的不同,依照各类通航管理规章(91K、125、133、135、137)进行审定,然后发放运行许可证,并依此进行监管。鉴于对通航企业的安全运行主要通过运行许可证管理,我们是否可以将经营许可与运行许可合并,降低经营许可门槛,增加通航企业的基数。


对于FBO来讲,可以通过控制每个机场的FBO数量,避免形成垄断局面;对于航务代理企业,要依据135部建立小型商业运输运营人的运行控制委托模式。


  • 简化通航飞行任务审批手续


通用航空与运输航空相比,其优势就在于灵活和便捷,即想飞就飞。要进一步简化通航飞行任务审批手续,提高审批效率,缩短审批时间,真正发挥通航的优势。

建设通航网络


从美国的发展经验来看,要做到通航发展的快速和稳定,有两个因素是不可或缺的,一是充足数量的机场,形成一张机场网络,解决飞出去的问题;二是完善的飞行服务,形成一张飞行服务网络,解决飞的安全的问题。就我国的情况来讲,建议:


  • 建设一批基本级通航机场


可以考虑建设一批只有单一短跑道、直升机停机坪、水上跑道的基本级通航机场,满足专业飞行的需要,主要提供社区交通运输、空中医护救援、森林防火、抢险救灾、空中观测等服务。


  • 建设一批国家级通航机场


在美国,基本上大型枢纽周边都建有国家级通航机场,为飞往美国和世界各地的商务活动提供服务,其飞行量占美国整个通航机场飞行量的13%,占4类通航机场中有飞行计划飞行量的35%。建议在北京、上海、广州周边建设相应的通航机场,一可以满足公务航空市场的发展需求,二可以减轻枢纽机场的时刻压力,三可以作为定期航班备降机场。


  • 建设全国FSS(飞行服务站)服务网络


目前我国没有类似于美国的FSS服务网络,现有通航运行依靠的是空管的飞行服务机构。由于原来的设计容量是保障定期航班运行,要想依靠其保障大量的通航飞行,难度很大。因此,建议建设一张FSS服务网络。


促进通航制造业发展


提高通用航空器适航审定能力,在继续加强行业核心审定能力建设的同时,与国内大型制造企业、社会组织和行业协会合作,扩大委任范围,分类下放审批职能,节约行政资源,提高审定效率。


加大航空文化建设投入


当前我国航空文化基础十分薄弱,广大民众对航空还是非常有距离感,认为航空是“高大上”的奢侈消费,跟自己关系不大,参与度不高。鉴于我国通航产业的监管力量不足、企业规模小、分散地域广、作业项目单一、运行不规范的现状,建议在强化政府引导作用的同时,大力发挥各类协会作用,促进我国通航产业快速健康发展。


雄厚的制造能力、完善的基础设施、成熟的航空文化、宽松的产业配套政策是美国通航产业多年来蓬勃发展的关键因素,其中宽松的政府管制政策和较高的航空文化水平更是关键中的关键。


从美国通航的发展经验来看,通用航空是一个起拉动作用的产业,为美国的发展提供了强大的动力,也将成为我国民航发展一个新的动力源,对于我国从民航大国向民航强国发展起关键推动作用。相信在吸取美国通航发展多年经验、总结通航发展规律的基础上,我国的通航产业会迅速找到适合自身的发展模式,走上健康、繁荣发展的道路。


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